西武 vs 東急｜池袋と渋谷をつくった堤康次郎・五島慶太の都市史 | ゆる歴史散歩会【公式】東京の歴史を巡る散歩サークル

池袋駅の東口には西武百貨店があり、西口には東武百貨店があります。

方角と名前が逆ではないか、と一度は戸惑った人も多いでしょう。けれど、この少し不思議な配置は、池袋という街が鉄道会社とともに成長してきたことを、何より雄弁に物語っています。

山手線で数駅南へ行けば、渋谷です。こちらでは、長く東急の名が街の随所に刻まれてきました。駅、百貨店、商業施設、文化施設、郊外へ延びる鉄道路線。渋谷は、東急という企業の歴史を抜きにして語ることができません。

では、池袋は西武がつくり、渋谷は東急がつくったのでしょうか。

答えは、単純な「はい」ではありません。街は一人の実業家や一つの会社だけで完成するものではないからです。それでも、堤康次郎と五島慶太という二人の事業家が、東京西側の都市形成に巨大な足跡を残したことは確かです。

二人は鉄道を敷き、土地を開き、人の流れを変えました。やがてその競争は、観光地の交通網をめぐる争いとなり、百貨店の出店競争となり、さらに次の世代では、ファッションや広告、演劇、美術を巻き込む文化の競争へ姿を変えていきます。

これは、西武と東急の勝敗を決める物語ではありません。二つの企業集団が競い合い、ときに手を結びながら、池袋と渋谷という異なる都市を育てていった物語です。

序章

池袋と渋谷、二つの入口
鉄道会社は、街の未来を売った
五島慶太――田園都市を渋谷へつなぐ
堤康次郎――土地の価値を交通で目覚めさせる
「箱根山戦争」――競争が観光地をつくる
池袋――駅の中に都市をつくる
渋谷――駅から街へ人を放つ
1968年、西武が渋谷へ入る
PARCO――池袋で生まれ、渋谷で都市文化になる
109とBunkamura――東急が重ねた二つの文化
なぜ池袋と渋谷は、これほど違うのか
企業が去っても、街は記憶する
主要年表
主な参考資料

池袋と渋谷、二つの入口

朝の池袋駅では、郊外から到着した電車が大量の人を吐き出します。改札を抜けた先には百貨店の入口があり、地下通路は商業施設へ続きます。池袋では、駅そのものが一つの巨大な街のように感じられます。

渋谷駅に降りると、印象は少し違います。谷底にある駅から、道玄坂、宮益坂、公園通り、文化村通りへと道が伸び、人々は坂の街へ散っていきます。渋谷の魅力は駅の内部だけで完結せず、歩くことで次々に現れます。

この違いは、地形や鉄道路線、道路の形、戦後の都市計画、商業施設の配置など、多くの要因が重なって生まれました。しかし、その背後には二つの異なる都市経営の思想もありました。

東急は、郊外住宅地と鉄道と都心の商業拠点を一つの循環として組み立てました。西武は、土地開発、鉄道、観光、百貨店、ホテルを結びつけ、場所そのものの価値を引き上げました。

どちらも、鉄道を単なる乗り物とは考えていませんでした。

鉄道が運んだのは、人だけではありません。住宅地の未来、休日の過ごし方、買い物の習慣、そして「この街で暮らしたい」という憧れまで運んだのです。

第一章

鉄道会社は、街の未来を売った

日本の大都市圏では、私鉄会社が街づくりの主役となってきました。

線路を敷くだけでは、鉄道経営は成り立ちません。沿線に人が住み、通勤や通学に電車を使い、休日にも出かけてもらう必要があります。そのため私鉄会社は、住宅地を開発し、学校を誘致し、遊園地や観光地をつくり、都心側のターミナルには百貨店を置きました。

この経営モデルを早くから実践した人物として、阪急の小林一三が知られています。東急の前身となる田園都市会社が鉄道建設の人材を求めたとき、小林が推挙したのが五島慶太でした。

一方、堤康次郎は土地開発から出発しました。将来価値が高まる土地を見抜き、そこへ交通を通し、人を呼び込み、観光地や住宅地として育てる。堤にとっても、土地と交通は切り離せないものでした。

二人の方法は似ています。しかし、同じではありません。

五島は、既存の田園都市構想と鉄道網を束ね、都市と郊外を一体として設計していきました。堤は、まだ価値の定まっていない土地を広く押さえ、交通と施設を加えることで、新たな目的地を生み出していきました。

五島が「線と沿線」を組み上げる経営者だったとすれば、堤は「土地と面」を動かす経営者だった――。二人を比べるとき、まず押さえておきたい違いです。

第二章

五島慶太――田園都市を渋谷へつなぐ

東急の源流は、渋谷駅前の百貨店ではありません。大正期に設立された田園都市会社です。

当時の東京では人口が急増し、都心の過密が問題となっていました。そこで、緑のある郊外に計画的な住宅地をつくり、鉄道で都心と結ぶという構想が生まれます。渋沢栄一らが関わった田園都市会社は、洗足や多摩川台、のちの田園調布につながる住宅地開発を進めました。

けれども、住宅地を売るには交通が必要です。そこで1922年、田園都市会社の鉄道部門として目黒蒲田電鉄が設立され、五島慶太が経営に加わりました。

翌1923年、目黒と丸子を結ぶ鉄道が開業し、同年中に蒲田まで延びました。関東大震災によって東京中心部が大きな被害を受けると、郊外住宅地への関心はさらに高まります。鉄道と住宅地は、互いの価値を押し上げながら成長していきました。

五島の事業はやがて渋谷へ伸びます。現在の東横線につながる路線が横浜方面と渋谷を結び、渋谷は郊外から人が集まる玄関口となりました。

ここで五島が目指したのは、乗客を駅で乗り換えさせるだけのターミナルではありません。駅に着いた人が買い物をし、食事をし、時間を過ごす場所です。

1934年、渋谷駅に直結する東横百貨店が開業しました。鉄道で人を運び、その終点に百貨店を置く。郊外の住宅地と都心の消費地を一つの生活圏に収める仕組みが、目に見える形となったのです。

戦時中、五島の率いる東京急行電鉄は、小田急や京浜電気鉄道、京王電気軌道などを統合し、いわゆる「大東急」を形成しました。ただし、この巨大な鉄道会社は戦時体制下に生まれたもので、戦後の1948年には小田急、京王、京急が分離します。

大東急は解体されました。しかし、鉄道、住宅、商業を組み合わせて都市圏をつくるという五島の思想は残りました。戦後の渋谷は、その思想が最も鮮やかに現れる舞台となります。

第三章

堤康次郎――土地の価値を交通で目覚めさせる

堤康次郎の出発点は、鉄道ではなく土地でした。

1920年、堤は箱根土地を設立します。箱根や軽井沢などで土地を取得し、別荘地や観光地として開発していきました。人が訪れなければ、土地は価値を持ちません。そこで必要になるのが道路であり、鉄道であり、ホテルや娯楽施設でした。

堤は、土地を買って待つだけの投資家ではありませんでした。交通を通し、施設を置き、人が訪れる理由をつくることで、土地の価値そのものを変えようとしました。

東京郊外でも同じ発想が働きます。学校や住宅地の開発と鉄道を結びつけ、やがて西武鉄道のネットワークへつながる事業を広げていきました。

戦後、住宅不足が深刻になると、郊外の宅地開発は大きな需要を持ちます。西武線沿線は東京西北部から埼玉方面へ広がり、その都心側の結節点となったのが池袋でした。

五島が渋谷を「郊外沿線の都心側ターミナル」として育てたように、堤の事業も池袋を重要な入口にしました。

ただし、池袋の発展を西武だけの功績とすることはできません。池袋には東武東上線が乗り入れ、東武百貨店も巨大な商業拠点を築きました。国鉄、地下鉄、自治体、地元商店街など、多くの主体が街を形づくっています。

それでも池袋東口に西武百貨店が置かれ、西武池袋線の利用者を受け止めたことは、街の性格を決める大きな力となりました。

第四章

「箱根山戦争」――競争が観光地をつくる

堤康次郎と五島慶太の対立を象徴する言葉が、「箱根山戦争」です。

もちろん、本当の戦争ではありません。戦後の箱根で、バス路線、道路、遊覧船、観光客の流れをめぐって企業グループが激しく争ったことを、新聞や雑誌がそう呼びました。

厳密にいえば、現場の中心にいたのは、西武系の駿豆鉄道と、小田急系の箱根登山鉄道などでした。小田急は1948年に東急から分離した会社ですが、箱根での競争では東急が小田急側を支援しました。そのため、世間には「西武対東急」「堤対五島」という構図で受け止められたのです。

争いの焦点は、観光客を誰が、どの経路で運ぶかという点にありました。小田原から箱根へ向かうバス、芦ノ湖の観光船、山中の道路。観光客が一つの会社の交通網に乗れば、運賃だけでなく、系列のホテルや施設の利用にもつながります。

西武側は、所有する道路や既存の交通網を軸に箱根を押さえようとしました。小田急側は、新宿からの鉄道輸送を強化し、ロマンスカーや箱根ロープウェイ、観光船を組み合わせた周遊ルートを整えていきます。

争いは訴訟にまで発展しましたが、その競争が箱根の交通利便性を高めた面も否定できません。企業は観光客を奪い合うために、より速く、より分かりやすく、より魅力的な移動手段を整えました。

箱根山戦争は、二人の事業家の激しい性格を示す逸話として語られがちです。しかし、それだけではありません。

ここで争われていたのは、土地の所有権だけでも、鉄道の運賃収入だけでもありませんでした。人がどの道を通り、どの景色を見て、どこで食事をし、どこに泊まるのか。旅の経験全体を誰が設計するのか、という争いだったのです。

第五章

池袋――駅の中に都市をつくる

池袋駅は1903年に開業しました。渋谷駅より18年遅い出発です。

開業当時、駅の周囲は現在の繁華街からは想像できないほど郊外的な風景でした。しかし東武東上線や武蔵野鉄道、のちの西武池袋線が乗り入れ、池袋は東京北西部と埼玉方面から人を集めるターミナルへ変わっていきます。

1940年、池袋に武蔵野デパートが開業しました。1949年には西武百貨店へ社名を変えます。

鉄道を降りると、そのまま百貨店へ入ることができる。衣料品も食品も家具も贈答品も、食事も催事も、一つの建物で完結する。百貨店が最も力を持っていた時代、駅と百貨店の結合は、郊外から来る人に「都会」を丸ごと提供する仕組みでした。

池袋では、街のにぎわいがまず駅と直結した巨大施設へ集まりました。駅の東に西武、西に東武があり、その間を地下通路が結びます。利用者は雨にぬれず、地上の街へ出なくても長い時間を過ごすことができます。

この便利さは、池袋の強みであると同時に、長く課題ともされてきました。豊島区のまちづくり資料では、駅の内部で人の行動が完結し、周辺の街へ回遊しにくい状態を「駅袋」と表現しています。

けれども、その閉じた巨大さこそ、池袋の個性でもあります。

西武と東武、家電量販店、書店、映画館、サンシャインシティ、大学、劇場、アニメや漫画の専門店。池袋は一つの企業が統一的なイメージを与えた街ではなく、多くの文化と利用者を飲み込むことで大きくなった街です。

渋谷が「新しさを見せる街」だとすれば、池袋は「さまざまな人を受け入れる街」といえるかもしれません。

第六章

渋谷――駅から街へ人を放つ

渋谷駅は1885年に開業しました。しかし、現在のような巨大ターミナルになるまでには長い時間がかかっています。

渋谷という地名が示すように、この街は谷と坂でできています。駅は谷底にあり、そこから道玄坂、宮益坂、公園通り、文化村通りなどが周囲の台地へ上がっていきます。

この地形は、移動を複雑にしました。一方で、人を街の奥へ導く舞台にもなりました。

1934年に東横百貨店が駅に直結して開業すると、渋谷は東横線沿線から人を集める商業拠点となります。さらに1967年、東急百貨店本店が駅から離れた場所に開業しました。

本店を駅前ではなく道玄坂の先に置いたことは、渋谷の商業範囲を広げる効果を持ちました。人々は駅を出て坂を上り、店から店へ歩きます。駅前の一点ではなく、街の中に複数の目的地が生まれました。

東急は鉄道会社であると同時に、沿線とターミナルを結ぶ都市開発会社でした。郊外から渋谷へ人を運び、渋谷で買い物や娯楽を提供し、再び沿線へ帰す。その循環が、東急の事業と渋谷の成長を同時に支えました。

ただし、渋谷が東急だけによって完成したわけではありません。

むしろ渋谷が全国的な文化発信地となった背景には、東急の街へ西武が進出し、異なる価値観がぶつかり合ったことが大きく関わっています。

第七章

1968年、西武が渋谷へ入る

1967年11月、東急百貨店本店が開業しました。その約半年後の1968年4月、西武百貨店渋谷店が開店します。

箱根や伊豆をめぐって競い合った西武が、東急の本拠地へ入ってきたのです。

全面対決になっても不思議ではありませんでした。しかし、創業者の時代は終わっていました。五島慶太は1959年に、堤康次郎は1964年に亡くなっています。

東急を率いた五島昇は、西武百貨店を率いる堤清二と会談し、渋谷への進出を歓迎しました。東急の公式社史は、二人が渋谷再開発に関して互いをよきライバルと認め、切磋琢磨によって街の地位を高めようとしたと記しています。

この場面は、西武と東急の関係が変わった瞬間として重要です。

創業者の時代、競争は土地や道路、交通網の支配をめぐるものでした。二代目の時代、競争は「どんな街を見せるか」「どんな生活を提案するか」という文化とイメージの領域へ移っていきます。

西武百貨店の出店は、東急から客を奪うだけのものではありませんでした。新しい店が増えれば、渋谷そのものの集客力が高まります。競争相手の存在が、街をより大きな目的地へ変える。

かつて箱根で道をふさぎ合った二つの系譜は、渋谷では互いの店がつくる人の流れを利用しながら、街全体の価値を押し上げていったのです。

第八章

PARCO――池袋で生まれ、渋谷で都市文化になる

PARCOの歴史は、1953年に設立された池袋ステーションビル株式会社に始まります。その後、東京丸物を経て、1969年に池袋PARCOが開業し、翌1970年に会社名もパルコへ変わりました。

つまり、PARCOの第一号店は渋谷ではなく池袋です。

池袋PARCOは、百貨店とは異なる商業施設の可能性を示しました。百貨店が幅広い世代と家族を相手に、生活に必要な商品を総合的にそろえる場所だったのに対し、PARCOは若い都市生活者に向け、ファッションや音楽、演劇、アートを一つの世界観として編集しました。

1973年、渋谷PARCOが開業します。場所は駅前ではなく、駅から約500メートル離れた坂道の先でした。

普通に考えれば不利な立地です。しかし、PARCOはその距離を逆に利用しました。駅から店までの道を「公園通り」と名づけ、通り全体を買い物と文化の舞台へ変えていきます。

目的地へ向かうまでの時間さえ、都市体験の一部にする。これは、駅直結の百貨店とは異なる発想でした。

渋谷PARCOは、服を売るだけの建物ではありませんでした。1973年には西武劇場、のちのPARCO劇場も開設されます。演劇、音楽、広告、出版、現代美術などが商業と結びつき、若者は商品だけでなく、新しい価値観に触れるために渋谷へ来るようになりました。

「西武」は一つの会社ではなかった

ここで注意したいのは、1970年代以降の「西武」を一枚岩の企業集団として扱うと、歴史を誤ることです。堤康次郎の死後、西武鉄道、国土計画、プリンスホテルなどを中心とする系統と、西武百貨店、西友、PARCOなどの流通系統は、別の経営グループとして歩むようになりました。

堤清二が率いた流通部門は、のちにセゾングループと呼ばれ、独自の文化戦略を展開します。一方、西武鉄道やホテル、レジャーを中心とするグループは別の道を進みました。同じ「西武」の名を掲げ、共通の創業者を持ちながら、経営上は異なる存在になっていったのです。

この違いを理解すると、池袋と渋谷の関係がよりはっきり見えてきます。

池袋を都心側の起点とする西武鉄道と、池袋で育った西武流通文化は、同じ根を持ちながら別々に発展しました。そして流通文化の側が渋谷へ入り、東急の都市基盤の上で花開いたのです。

第九章

109とBunkamura――東急が重ねた二つの文化

西武とPARCOが渋谷へ新しい刺激を持ち込む一方、東急も街の文化的な層を厚くしていきました。

1979年、道玄坂の入口に「ファッションコミュニティ109」が開業します。1989年に現在のSHIBUYA109へ名称を変えたこの建物は、やがて若者ファッションの象徴となりました。

駅前の目立つ場所にあり、通りを歩く若者の視線を集める109は、渋谷の熱気を外へ向かって発信する装置でした。特に1990年代以降、若い女性のファッション文化と強く結びつき、「渋谷から流行が生まれる」というイメージを全国へ広げました。

同じ1989年、東急百貨店本店に隣接してBunkamuraが開業します。コンサートホール、劇場、美術館、映画館、ギャラリーなどを備えた、日本初の大型複合文化施設でした。

109とBunkamuraは、性格の異なる施設です。

109は、駅前の速度と若さを象徴しました。Bunkamuraは、駅から少し離れた場所で、音楽、演劇、美術、映画をゆっくり味わう時間を提供しました。

一方は流行の鮮度を競い、もう一方は芸術文化の蓄積を支える。東急は二つの異なる文化装置を渋谷に置くことで、「若者の街」という一言では収まらない奥行きを与えました。

そこへ西武百貨店とPARCOの文化が重なります。

渋谷が強かったのは、一つの企業が街のイメージを統一したからではありません。東急がつくった骨格の上で、西武・セゾン系の文化が競い、異なる商業施設が互いに客を引き寄せ、通りごとに別の表情が生まれたからです。

第十章

なぜ池袋と渋谷は、これほど違うのか

池袋と渋谷は、どちらも山手線西側の巨大ターミナルです。郊外私鉄が乗り入れ、駅前に百貨店が並び、多くの人が集まる。その条件はよく似ています。

それでも、二つの街を歩いたときの感触は違います。

池袋では、駅と巨大商業施設が強く結びついています。西武と東武という二つの百貨店が駅の両側を押さえ、地下通路と駅ビルが人の流れを受け止めます。街の力が、まず駅の内部へ凝縮される構造です。

渋谷では、谷底の駅から複数の坂道へ人が散っていきます。東急百貨店本店、西武百貨店、PARCO、109、Bunkamuraなど、重要な施設が少しずつ離れて置かれたことで、歩くこと自体が街の体験になりました。

池袋は、巨大な器の中に多様な人と文化を抱え込む街です。

渋谷は、通りと坂を使って文化を外へ放射する街です。

ただし、これは優劣ではありません。池袋にも路地や劇場、街へ広がる文化があります。渋谷にも駅直結の巨大施設があります。都市は時代とともに変わり、両者の違いも固定されたものではありません。

それでも、長い歴史の中で形成された傾向は残ります。

池袋には、西武が築いたターミナル商業の重さと、東武をはじめ多様な勢力が共存する包容力があります。渋谷には、東急の沿線開発と都市経営の骨格があり、その上に西武・PARCOが持ち込んだ文化的な緊張があります。

池袋と渋谷の違いは、西武と東急の違いだけでは説明できません。

しかし、西武と東急を知らずに、その違いを十分に理解することもできないのです。

終章

企業が去っても、街は記憶する

21世紀に入り、百貨店を中心とした都市の形は大きく変わりました。

東急百貨店東横店は2020年に営業を終え、東急百貨店本店も2023年に閉店しました。Bunkamuraは再開発に伴い、オーチャードホールを除く多くの施設が長期休館しています。

池袋でも、百貨店や駅周辺の再編が進んでいます。かつて都市の中心だった百貨店は、以前と同じ役割を保てなくなりました。

けれども、建物がなくなれば、その企業が街に与えた影響まで消えるわけではありません。

渋谷では、東急百貨店の名が駅前から消えても、沿線から人を集め、駅から街へ回遊させる構造は残っています。PARCOが育てた公園通りのイメージも、Bunkamuraがつくった文化村通りの記憶も、街の中に刻まれています。

池袋では、西武百貨店の姿が変わっても、駅東口に人を集め、買い物と文化の目的地をつくった歴史は消えません。池袋PARCOから始まった都市文化の試みも、渋谷へ渡り、全国へ広がった後まで街の記憶として残ります。

企業は永遠ではありません。店は閉じ、路線は変わり、グループの資本関係も組み替えられます。

しかし、一度つくられた人の流れは、街路や建物の配置、待ち合わせ場所、休日の過ごし方として長く残ります。

池袋駅の東口に立つと、西武の名が見えます。渋谷の坂を歩けば、東急と西武が競い合った文化の痕跡に出会います。

街とは、建物の集合ではありません。

誰かが引いた一本の線路、誰かが建てた一軒の店、誰かが名づけた一本の通り。その選択が重なり、人々の日常に繰り返し使われることで、街は歴史になります。

西武と東急の「戦争」が残した最大のものは、勝者の名前ではありません。

池袋と渋谷という、互いに似ていながら、決して同じにはならない二つの都市なのです。

主要年表

年	主な出来事
1885年	渋谷駅が開業。
1903年	池袋駅が開業。
1920年	堤康次郎が箱根土地を設立。
1922年	田園都市会社の鉄道部門として目黒蒲田電鉄が設立され、五島慶太が経営に参画。
1934年	渋谷駅直結の東横百貨店が開業。
1940年	池袋に武蔵野デパートが開業。
1948年	大東急から小田急、京王、京急が分離。
1949年	武蔵野デパートが西武百貨店へ社名変更。
1950年代	箱根の交通・観光事業をめぐる「箱根山戦争」が激化。
1959年	五島慶太が死去。
1964年	堤康次郎が死去。
1967年	東急百貨店本店が開業。
1968年	西武百貨店渋谷店が開業。
1969年	池袋PARCOが開業。
1973年	渋谷PARCOと西武劇場が開業。
1979年	ファッションコミュニティ109が開業。
1989年	施設名がSHIBUYA109となり、同年にBunkamuraが開業。
2023年	東急百貨店本店が閉店。Bunkamuraは再開発に伴い長期休館へ。