渋谷、代官山、中目黒、自由が丘、田園調布、大岡山、二子玉川、多摩田園都市方面を東横線・目黒線・大井町線・田園都市線でつなぐ概念図。正確な路線図ではなく、「鉄道と住宅地・商業地が一体で広がった」ことを示す。
はじめに｜渋谷は、なぜ東急の街なのか
東急が渋谷や田園調布、自由が丘、二子玉川を発展させた理由は、鉄道の乗客と沿線の土地価値を同時に増やすためです。郊外に住宅地をつくり、都心へ鉄道を通し、駅前に百貨店や商業施設を置く。人が住み、乗り、買い物をする循環によって、鉄道と街の双方を成長させました。
渋谷には東横線と田園都市線が集まり、渋谷ヒカリエ、渋谷ストリーム、渋谷スクランブルスクエアなど、東急が関わる施設が駅の周囲に並びます。渋谷を都心側の玄関口とし、その先に田園調布、自由が丘、二子玉川、多摩田園都市という異なる性格の街を配置したことが、東急沿線の強さにつながりました。
この仕組みを東京南西部で形にした中心人物が、五島慶太（ごとう・けいた）です。五島は官僚から私鉄経営へ転じ、鉄道、不動産、商業、文化事業を組み合わせました。強引な買収から「強盗慶太」と呼ばれた一方、私鉄が生活圏そのものを経営するモデルを大規模に展開しました。
街の形成には、地主、住民、商店、学校、行政、別の鉄道会社も関わり、五島の死後も東急の事業は続きました。五島本人が担った事業と、後世の東急が受け継いだ開発を分けてたどります。
第1章｜すべては「田園都市」から始まった
東急の源流は、1918年に設立された田園都市株式会社です。発起人には渋沢栄一が名を連ねました。構想の中心は、都心の過密や劣悪な住環境を離れ、緑のある郊外に住宅地をつくり、鉄道で都心へ通勤する生活でした。
住宅地は交通によって住民を呼び込み、鉄道は沿線人口によって安定した乗客を得ます。そこで土地開発と鉄道建設を一体で進めました。
田園都市株式会社は洗足、大岡山、多摩川台周辺で宅地開発を進め、鉄道部門を分離して1922年に目黒蒲田電鉄を設立しました。目黒と蒲田を結ぶ鉄道は、住宅地の販売を支え、住宅地は毎日の通勤客を鉄道へ送り込みました。
この段階で、後の東急経営の基本形が生まれています。土地を整え、鉄道を通し、人口を増やし、駅前の商業や教育施設を育てる。鉄道運賃だけでなく、沿線全体の価値を事業にする仕組みです。
東京の私鉄各社が街づくりに関わった理由と各社の違いは、東京圏を形づくった私鉄六社｜鉄道会社はなぜ街まで作ったのかでも比較しています。
「郊外住宅地」→「鉄道で都心へ通勤」→「駅前に商業・学校・文化施設」→「沿線価値が上がる」という循環図。
第2章｜五島慶太とは何者か
五島慶太は1882年、長野県に生まれました。東京帝国大学を卒業し、農商務省、鉄道院を経て鉄道事業へ入りました。行政と鉄道制度を知る官僚経験は、複数の会社、路線、免許、土地開発を組み合わせる経営に生かされました。
1922年、五島は目黒蒲田電鉄の取締役に就任します。田園都市株式会社の事業地を分譲して経営基盤を固め、その資金と信用を使って、経営難にあった武蔵電気鉄道の路線計画を進める方針を取りました。武蔵電気鉄道は東京横浜電鉄へ改称され、渋谷と横浜を結ぶ東横線の建設を担います。
五島は一本の鉄道を越えて、沿線全体の成長を見ていました。駅ができれば人が集まり、土地の価値が上がります。住宅や学校、商店が増えれば鉄道利用も増えます。さらにターミナルへ百貨店や娯楽施設を置けば、通勤以外の移動と消費も生まれます。
この発想には、阪急を率いた小林一三の先例がありました。小林は関西で鉄道、郊外住宅地、百貨店、宝塚歌劇を結びました。五島はその経営手法を学び、人口と資本が集中する東京南西部で、会社買収と路線統合を伴う大規模な事業へ展開しました。
五島には、都市開発の先駆者という評価と、買収を強引に進めた経営者という評価があります。両者は矛盾せず、同じ経営手法の異なる側面です。
第3章｜目蒲線と田園調布｜郊外住宅地という実験
1923年3月、目黒蒲田電鉄の目黒〜丸子間が開通しました。現在の東急目黒線につながる路線です。同じ時期、多摩川台地区では宅地分譲が進み、後の田園調布が形づくられました。
田園調布では駅前から道路が放射状に伸び、その外側に住宅区画が配置されました。駅、道路、宅地を別々につくるのではなく、通勤生活を前提にまとめて設計した点に特徴があります。
同年9月の関東大震災は、東京の居住地選択を変えました。田園調布の開発は震災前に始まっていましたが、都心部の被害を受けて郊外居住への関心が高まり、鉄道で都心へ通う生活が広がる追い風となりました。
田園調布の事業では、宅地販売が鉄道建設を支え、鉄道が宅地の利便性と販売価値を高めました。東急型の沿線開発は、鉄道と不動産が互いに需要をつくる仕組みとして成立しました。
田園調布駅を中心に放射状街路、周辺住宅地、目黒線・東横線との接続を示す。実地図を使う場合は正確性を優先。
第4章｜東横線が渋谷を変えた
渋谷は江戸以来の中心市街地だった日本橋や銀座とは異なり、東京の西南端に近い谷地形の街でした。1927年、東京横浜電鉄の渋谷〜丸子多摩川間が開通し、のちに横浜までつながる東横線の東京側ターミナルとなります。
東横線は、田園調布や自由が丘などの住宅地と渋谷を結びました。沿線住民が通勤・通学で渋谷へ流れ込み、渋谷から横浜方面へ向かう人も増えます。鉄道が人の流れを集めることで、渋谷は山手線の駅の一つから、東京南西部の玄関口へ変わりました。
五島の戦略では、渋谷は終着駅であるだけでなく、沿線価値を高める都心側の目的地でした。乗客を運ぶだけでは収入が通勤時間帯に偏ります。買い物、食事、娯楽の場所を駅前につくれば、昼間や休日にも鉄道を利用する理由が生まれます。
渋谷の発展は東急だけによるものではなく、山手線、玉川電気鉄道、京王井の頭線、地下鉄、地元商業者、行政などの働きが重なっています。そのなかで東急は、東横線の乗客を受け止める商業・文化拠点を駅周辺へ集め、渋谷の性格を大きく変えました。
第5章｜東横百貨店と「駅の上の都市」
1934年、渋谷駅に東横百貨店が開業しました。鉄道ターミナルと百貨店を一体化し、駅を乗り換えの場所から、買い物や娯楽を楽しむ目的地へ変える事業です。
沿線住民は東横線で渋谷へ買い物に出かけ、百貨店を訪れた人は東横線沿線の住宅地を知ります。鉄道と百貨店は顧客を送り合い、渋谷の集客力と沿線のブランドを同時に高めました。
この方式は、小林一三が大阪・梅田で展開した阪急百貨店と共通します。ただし、渋谷は複数路線と複雑な谷地形を抱え、後に地下鉄、道路、歩行者動線を立体的に組み直す都市へ発展しました。
駅上商業の成功によって、渋谷は通過点から消費と文化の中心へ変わりました。戦後の東急文化会館、映画館、ホテル、百貨店、現在の複合施設も、このターミナル戦略の延長にあります。
東横線渋谷駅、東横百貨店、東急文化会館、東急百貨店本店、渋谷ヒカリエ、渋谷ストリーム、渋谷スクランブルスクエアなどを時系列で示す。
第6章｜自由が丘という“ちょうどよさ”
自由が丘は、東横線と大井町線が交差する交通結節点です。渋谷、横浜、大井町、二子玉川へ向かう路線が交わり、駅前に商店街、その外側に住宅地が広がりました。
田園調布が道路と宅地を計画的に配置した住宅地の象徴なら、自由が丘は鉄道の利便性を土台に、学校、商店、住民、文化人などが街の個性を育てた沿線商業地です。東急が街のすべてを設計したのではなく、乗換駅としての人流が地域の商業と住宅需要を支えました。
駅名は当初の「九品仏」から「自由ヶ丘」へ変わり、学校名や地域の呼称と結びついて定着しました。交通の便利さに加え、小規模な商店や路地、住宅地との近さが、巨大ターミナルの渋谷や計画住宅地の田園調布とは異なる魅力を生みました。
東急沿線には、都心側の巨大拠点、静かな住宅地、日常の買い物を楽しむ街、郊外側の複合拠点が並びます。異なる役割の街を一つの路線網で結んだことが、沿線全体の価値を支えました。
第7章｜大東急の時代｜五島慶太はなぜ恐れられたのか
1942年、東京横浜電鉄は京浜電気鉄道と小田急電鉄を合併し、東京急行電鉄となりました。1944年には京王電気軌道も合併し、東京南西部から神奈川に広がる巨大な交通事業体、いわゆる「大東急」が成立しました。
五島は株式取得、役員派遣、合併を積極的に進めました。その強引な経営姿勢から「強盗慶太」と呼ばれます。大東急の成立には、五島の拡張戦略に加え、陸上交通事業調整法などを背景とする戦時下の交通統合政策が作用しました。
五島は戦時統合の制度と機会を利用し、自らの経営圏を拡大しました。国家統制と企業家の拡張戦略が重なった結果が大東急です。
戦後の1948年、京王帝都電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄が分離しました。現在の東急、小田急、京王、京急へつながる再編です。大東急は1948年に解体されましたが、首都圏の鉄道会社の境界と戦後の企業配置に大きな影響を残しました。
西武を率いた堤康次郎との競争を含む五島の経営は、西武 vs 東急｜池袋と渋谷をつくった堤康次郎・五島慶太の都市史で詳しく扱っています。
第8章｜戦後復興と五島慶太の復帰
戦後、五島慶太は公職追放を受けて東急の経営を離れました。1951年に追放が解除され、1952年に取締役会長へ復帰します。
当時の東京では人口増加と住宅不足が深刻化し、既成市街地の外側に新しい住宅地と交通網を整える必要がありました。五島は溝ノ口以西の広大な地域に注目し、1953年に「城西南地区開発趣意書」を発表しました。これが後の東急多摩田園都市につながります。
初期構想では道路交通も重視されましたが、計画は後に鉄道を軸とする大規模都市開発へ展開しました。土地区画整理組合、地権者、自治体、東急が関わり、住宅だけでなく道路、学校、公園、商業施設を段階的に整備しました。
五島は1959年に死去しました。多摩田園都市の本格造成や田園都市線の整備は、後継経営陣と地域の関係者が進めました。五島が残したのは完成した街ではなく、鉄道と都市開発を一体で進める長期構想でした。
1882年誕生、1922年目黒蒲田電鉄、1923年目黒線・田園調布分譲、1927年東横線渋谷開業、1934年東横百貨店、1942年東京急行電鉄、1948年大東急再編、1953年城西南地区開発構想、1959年死去。
第9章｜二子玉川と多摩田園都市｜郊外はさらに遠くへ広がった
二子玉川は多摩川を渡る手前にあり、東京の市街地と郊外をつなぐ位置にあります。かつては玉川電気鉄道が走り、川辺の行楽地としても発展しました。
戦後の多摩田園都市開発は、田園調布よりはるかに広い地域を対象としました。1953年の構想は約5000ヘクタール、40万人規模を想定し、宅地と鉄道を長期にわたって整備する計画へ発展しました。
田園調布が比較的小規模な計画住宅地だったのに対し、多摩田園都市では複数の土地区画整理事業を重ね、道路、学校、公園、商業施設を含む広域生活圏をつくりました。土地を一括して取得するだけではなく、地権者が土地の一部を提供し、整理後の宅地を受け取る仕組みも使われました。
二子玉川は、田園都市線沿線と都心をつなぐ拠点として再編されます。二子玉川ライズでは商業、オフィス、住宅、公園を駅前に集め、多摩川の自然環境と都市機能を結びました。これは五島が直接つくった事業ではなく、五島期に形成された沿線開発の考え方を後世の東急が展開したものです。
田園調布の郊外住宅地、戦後の大規模ニュータウン、現代の駅前複合開発は、規模と制度が異なります。共通するのは、交通と土地利用を別々に考えず、生活圏として組み立てた点です。
第10章｜東急はなぜ“鉄道会社”に見えないのか
鉄道事業には線路、駅、車両、電力設備、保守、人員など大きな固定費がかかります。沿線人口が少ない路線では、乗客数も限られます。そこで鉄道会社自身が住宅地をつくり、毎日利用する通勤・通学客を増やしました。
駅前に百貨店、商業施設、文化施設、ホテルを置けば、休日や昼間の乗車需要も生まれます。住宅販売、不動産賃貸、商業収入、鉄道運賃が互いを支えるため、鉄道単独よりも景気や時間帯の変化に対応しやすい経営になります。
東急はこの仕組みを、渋谷という都心側の集客拠点と、田園調布、自由が丘、二子玉川、多摩田園都市という沿線の街に広げました。利用者は東急線で通勤し、駅周辺で買い物をし、沿線で住居や余暇を選びます。移動と消費が同じ生活圏で循環します。
一方、民間企業が都市形成に大きな力を持つと、再開発による街並みの変化、地価や家賃の上昇、個人商店の減少、住民構成の変化が生じます。道路、公園、学校など公共性の高い施設には、行政や地域との調整が必要です。
東急の街づくりは、私鉄沿線開発の成功例であると同時に、企業利益と都市の公共性をどう両立するかを考える事例です。
第11章｜渋谷再開発は、五島慶太の物語の続きである
五島慶太は1959年に亡くなりましたが、鉄道と街を一体で更新する方針は東急に受け継がれました。渋谷ヒカリエ、渋谷ストリーム、渋谷スクランブルスクエアは、その現代的な展開です。
渋谷駅は谷底にあり、鉄道、道路、地下街、河川、建物が複雑に重なっています。現代の再開発では東横線の地下化、副都心線との直通運転、歩行者動線の再編、駅周辺施設の建て替えが一体で進められました。
1934年の東横百貨店は「駅の上に目的地をつくる」事業でした。21世紀の再開発は、複数の駅施設と街区、地下通路、デッキ、広場を組み替え、駅を中心に都市構造そのものを更新する事業です。
同じく建物単体ではなく都心街区全体を長期運営する森ビル・森トラストの開発史は、「森一族がつくった東京｜森ビルと森トラストの再開発史」で比較できます。
現在の再開発は五島の死後に計画されました。鉄道の結節点へ商業・文化・業務機能を集め、沿線の価値を高める発想が、時代に合わせて受け継がれています。
渋谷を含む現在の再開発を比較する場合は、東京の再開発10地区｜築地・高輪・渋谷・新宿はどう変わる？も参考になります。
第12章｜街歩きで見る東急帝国
渋谷駅では、東横線旧地上駅の跡、東急百貨店東横店の跡地、ヒカリエ、ストリーム、スクランブルスクエアの位置関係を見ると、駅と街が段階的に組み替えられたことが分かります。谷地形と立体的な歩行者動線にも注目できます。
自由が丘では、東横線と大井町線の交差、駅前商店街、細い道、住宅地との近さが、乗換駅を中心に発展した街の特徴を伝えます。
田園調布では、復元された旧駅舎と放射状道路を歩くことで、駅を中心に設計された住宅地の構造を確認できます。
二子玉川では、玉川電気鉄道と行楽地の記憶、多摩川、二子玉川ライズを見比べると、郊外の入口が行楽地から広域生活拠点へ変わった過程が見えます。古墳・国分寺崖線・旧村・大山道まで含めて現地をたどる流れは、上野毛・瀬田から二子玉川へ歩く歴史散歩で紹介しています。
四つの街は、それぞれ異なる方法で形づくられました。渋谷はターミナル、田園調布は計画住宅地、自由が丘は乗換駅と商店街、二子玉川は行楽地と郊外開発の結節点です。異なる街を鉄道網で結び、沿線全体を一つの生活圏にしたことが東急の特徴です。
渋谷→自由が丘→田園調布→二子玉川を半日〜1日で巡るモデルコース。各地点で見るポイントを短く記載。
まとめ｜五島慶太がつくったもの
五島慶太がつくった最大のものは、一本の鉄道や一つの住宅地ではなく、鉄道、土地、商業、文化を循環させる経営の仕組みでした。
田園都市株式会社と目黒蒲田電鉄では、住宅地と鉄道を一体化しました。東横線と東横百貨店では、沿線の住民を渋谷へ集め、ターミナルを消費と文化の目的地へ変えました。大東急では戦時統合を利用して経営圏を広げ、戦後には城西南地区開発構想を示しました。
田園調布、自由が丘、二子玉川、現代の渋谷は、それぞれ異なる時期と方法で形づくられました。五島の事業、後継者の開発、住民や商店、行政、他社の交通網が重なり、現在の姿になりました。
東急が鉄道会社に見えないのは、鉄道を移動手段だけでなく、街と生活圏をつくる基盤として扱ってきたからです。
参考資料
- 東急株式会社「当社について」
- 東急株式会社「100年の歩み」
- 東急株式会社「100年の歩み 第1章｜東京急行電鉄の成り立ち」
- 東急株式会社「年譜」
- 東急グループ「五島慶太」
- 東急グループ「歴史年表」
- 東急株式会社「東急100年史（WEB版）および関連社史・事業史」
- 東急電鉄「東横線の歴史」
- 東急株式会社「第2章 第1節 第1項 『大東急』を解体、再編成へ」
- 東急株式会社「第2章 第1節 第2項 新たな経営体制へ」
- 東急株式会社「第8章 第3節 第2項 二子玉川プロジェクト（二子玉川ライズ）」
- 東急電鉄「自由が丘｜まちを楽しむ」
- 東急百貨店「東急百貨店の沿革」
- 渋谷文化プロジェクト「東横デパートとまちの歴史（1885-1964）」
